燃油税的利与弊
据报导，明年将开征燃油税，按传说风闻中的计划，燃油税只是养路费和运管费等行政收费的费改税替代，并未代替路桥通行费，更未代替贸易化营运的封锁公路之收费。该计划与列国的燃油税征收计划比拟，是一个涵盖内容很少的最小化计划，与此构成对照的是：税率却其实不低，看来消费者和企业其实不能如期望的那样，通过费改税减轻承担。
固然都叫燃油税，但列国征收它的法理根据和政策指向却大不不异，响应的，税率也极为悬殊。大致上，燃油税的征收动机及其对应的政府办事内容有三个方面：为政府供给公共产物成立财务来源；替代贸易化收费公路；对汽柴油燃烧产生的排放征收污染税，鼓舞节能减排。
以列国的现状，当计划只涵盖第一个目的时，税率凡是不超越30%，当涵盖多个目的时，税率可高达300%。
道路，因其收益难以内化，自古以来多由政府兴建或采购，以公共产物供给给社会。做为公共产物需方成本内化的体例，燃油税是一种简单有效的轨制摆设，它既为公共交通设备的建立供给了资金来源，也将成本合理分摊到了公共设备的利用者头上，不失为有效而明晰的鼓励。
比拟之下，养路费形式既要详尽区分各类车型和用处，又要将收入在地域间停止分摊，算法复杂却又不切确，成果常扭曲了鼓励。但是燃油税并没有处理供方收益内化的问题，因为税是同一征收的，而道路是处所政府各自修建和维护的，处所政府便缺乏鼓励来改良其道路。
跟着灵活车的普及和车流量的进步，以及汽车对路况的高要求，收费公路在贸易上变得可行，但是收费公路所需要的封锁性，以及收费站的昂扬运营成本和它对通行流利性的影响，也使它有了很多局限。
因而，固然收费高速公路在欧洲和日本很遍及，但德美两个汽车大国却仍是选择了用公共产物来替代。美国用燃油税撑持的联邦公路信任基金承担了绝大大都州际高速公路的修建，全美9万公里高速公路中只要8000公里收费路段，而德国也仅从2005年起对12吨以上卡车收费。
燃油税替代收费公路，固然节约了大量交易成本，但也出缺点：它把全数公路规划使命交给了政府，失去了由价格信号调理供需的时机。政府的反响老是不如市场机造灵敏和及时，由此产生了良多代价昂扬却流量很低的低效公路，而同时却有良多处所拥挤不胜。近年来，跟着基于感应卡的ETC不断车收费系统和基于GPS的智能交通系统的呈现，收费公路的缺陷已起头消弭，美国新的收费公路也已起头呈现，相信此后基于新手艺的高效收费公路将成为开展趋向。
如许看来，本次燃油税计划未代替收费公路，是准确的选择，但正因为如斯，税率就应该低得多。美国以每升0。124美圆（合人民币0。85元）的燃油税（包罗联邦税和州税）支持了至少90%的高速公路，美国高速公路的兴建飞腾，始于上世纪50年代艾森豪威尔政府期间，迄今50多年，即便我们筹算只用30年完成同样的使命，也只需要每升1。
6元的燃油税。在那一税率下，我国的36万公里高档级公路中，只应保留5。36万公里高速公路的2/3即3。6万公里继续收费，其余收费站应该悉数拆除，但现实却是：中国拥有10万公里收费公路，占全世界收费公路的70%；相反，若是保留现有公路收费，税率应该在每升0。
5元以下。
燃油税的第三个性量是污染税，那构成了欧洲高额燃油税的绝大部门。所谓“污染”有两层含义，一是传统的硫铅等安康有害化合物污染，二是指碳排放。在全球暖化问题成为言论焦点之前，污染税其实不高，所以高达200～300%税率中，大半是针对碳排放的。
但是，对天气暖化的全球性恐惧是缺乏科学按照的，那种对不确定将来的无出处恐慌反倒已经带来良多实其实在的危险，包罗生物燃料热潮对情况的危险，经济实力尚属单薄的中国不该跟从欧洲采行绿党政策，在当下经济低迷的时候，更不该用昂扬的燃油税加重消费者和企业承担，那样做是自缚四肢举动。
费改税的标的目的是准确的，但税率还须细加推敲，要与其所撑持的公共产物的价值相婚配。
其实若是如果实的不收过路费，是差不多的，因为开得少交的税就少，但是你用的也少啊，原来也用不了几过路费的，而你开得多呢，交的钱也多，不外你的过路费免了，也是削减了一部门开收。
不外若是继续收过路费的话，当然是成本增加了，究竟结果油贵了此外没变
那个问题太大，欠好解释啊！！！！！！！1