从发作概率上看，空难的发作率是相当低的，并且 跟着相关手艺程度的进步，从20世纪50年代以来，空中 运输的变乱率根本呈下降趋向，变乱率已经由最后的每 百万飞翔架次27次，下降到目前的每百万架次1。5〜3 次之间。事实上，全世界每年有30多万人死与车祸，仅 有不到2000人死于空难，乘汽车的危险性比乘飞机大 10〜15倍。
但空难与其他灾难更大的差别在于，一旦发 生空难，成果大多是机毁人亡，幸存的时机少少，形成 的丧失无论是人员伤亡仍是间接经济丧失都足以令人震 惊。并且空难的幸存者中估量有1/3的人将持久残疾， 包罗恐惧履历所致的心理创伤。以至参与救援的人员也 会因空难而产生差别水平的心理障碍。
因为社会公家存眷的是变乱发作的次数和丧失，而不是变乱率，并且随 着世界航空交通量的成倍增长，即便可以连结较低的事 故率，空难的绝对数字也会成倍增加，因而社会公家对 空难感应恐惧的心理仍会十分遍及。从1996年以来，全球民用航空变乱和灭亡人数有所 下降，但一次变乱灭亡200人以上的空难变乱仍为数不 少，残酷的事实令世人震惊。
1997年8月6日，韩国航空 公司的一架B747—300飞机在美国关岛夜航，机长将测 距台误认为是机场，招致飞机在测距台附近碰地坠毁， 机上206名乘客和22名机组人员全数灭亡。1999年9月26 日，印度尼西亚航空公司的A30084型飞机载客222人， 在印度尼西亚某机场着陆时碰上高地坠毁，12名机组人 员和全体乘客灭亡。
1998年2月16日，中国台湾华航一 架A300—600R飞机在台北机场着陆复飞时出事，机上 196人全数遇难，同时形成空中6人灭亡。
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