若是不算8年前境外失联的MH370，我国国内的上一次空难还要上溯到2010年的“伊春空难”。
固然每一艘飞机出事都有“奇特的变乱原因和情况”，但是间隔今天比来的一次空难，查询拜访组给出的“变乱教训”，我们能够“对镜自照”，看十二年有没有“整改到位”！
壹，伊春空难的布景
放眼全球，飞机出事原因是有大数据可查的。
在所有的飞机出事案例中，发作在起飞，下降，爬升或者跑道滑行的占比更高。
比拟较而言，飞翔途中突然高度骤降随即失联的案例较少。
第二个数据规律，是50座以上的中大型飞机，变乱率远小于小型干线客机。
出格是国际越支流的大型客机，遭到国际平安检测的尺度数量更多，标准更严，从以往案例来看，大型客机的乘客生还几率，远远高于小型飞机。
那两大规律放在今天，似乎不适用。不外12年前的伊春空难，却很契合那两大规律。
2010年8月24日晚上21点38分，属于河南航空的客机曲飞哈尔滨至伊春航路。
飞机在伊春市林都机场30号跑道进近时间隔跑道690米处坠毁。
那架飞机是在“试图下降”的过程中坠毁的，那契合“第一个规律”。
同时，那架飞机的型号是巴西产的ERJ-190飞机，驾驶员座2个，空乘座4个，公事舱6座位，经济舱92座位。
该机型更大载客量是98人，已经远超国内通俗中小型客机，只小于波音和空客的中大型客机。
那架飞机其时在下降过程中坠毁后，部门乘客在下降过程中被甩离飞机。乘客和机组人员共计96人，最末44人灭亡，52人受伤，生还率高于50%。
2010年的伊春林都机场还没有安拆“细密仪表着陆系统”，只能依靠“常规仪表”指引着陆。
根据“手艺守则”，常规仪表是有“更低能见度”要求的，不得在能见度低于3600米的情况下着陆，其时机场管束员向飞翔机组传递的能见度为2800米。
同时，林都机场仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。机场其时已经有平安通知“原则上夜晚不起降航班”，还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”的规定。
此次变乱更大的问题，在于机场和驾驶员的“平安不雅念”都很稀薄，机场设备不完美，不具备夜航前提，可是“规定成为空话”，飞机起降照旧。
出事飞机机长齐备军，在此次变乱之前，飞翔超限事务数量大、品种多、时间跨度大，出格是与飞机下降着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测误差较大等超限事务频繁呈现。
河南航空对那些“违规”只记录，不惩罚。那种不“惩罚”，自己就是放纵，让齐备军对本身“肉眼下降”的才能愈加自信，最末招致坠机变乱。
贰，查询拜访组的责任划分
飞机坠毁后，机舱门被翻开，其时受伤轻，还可以远离飞机的乘客得以活命。
最末飞机爆炸时，飞机平安员周宾浩与乘务长卢璐是飞机，不断在机舱内疏导乘客撤离，两人一路牺牲，被申报为烈士。
那场变乱在发作后几天，就成立了国度多部分结合构成的变乱查询拜访组。
在2010年的“初步伐查陈述”中，对变乱次要责任和“相关部分的责任”都有界定。
官方完好的变乱查询拜访陈述，往往要履历一年多才向社会公布。
2012年国务院查询拜访组公布的“伊春空难责任陈述”，列明三点间接原因，以及四点间接原因。
间接原因一：机长违背《飞翔运行总守则》，在能见度不敷的情况下对峙下降。
间接原因二：飞翔机组整体责任，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有成立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越更低下降高度施行着陆。
间接原因三：飞翔机组在飞机碰地前呈现无线电高度语音提醒，且未看见机场跑道的情况下，仍未采纳复飞办法，继续自觉施行着陆，招致飞机碰地。
飞翔机组的副驾驶员墨建洲已经在空难中遇难，所以需要活着为“飞翔机组”承担功责的，只要机长齐备军一人。
除了机长和飞翔机组的“间接原因”，四大间接原因包罗：
一，河南航空平安办理单薄：包罗前文说的齐备军屡次违规没有惩罚，通过查询拜访发现“飞翔员违规飞翔是常态”。
飞翔机组调配不合理。哈尔滨到伊春是河南航空新开航路，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，根据规定应该有熟悉的机长“带飞”，成果机组是新组建的，沟通不顺畅，未能制止报酬风险。
二，深圳航空对河南航空投入不敷。2010年是08年次贷危机的两年后，绝大大都航空公司都在巨额吃亏中。
河南航空被深圳航空收买后，平安和培训资金不断投入不敷，深圳航空改换了控股股东之后，招致河南航空人员去职调动频繁，人心浮动。
2010年5月国航控股深圳航空之后，发现河南航空问题良多，也没有完全整顿好。
三，民航监管机构监管不到位。监管机构没有发现“机组少配移民乘务员”的问题，中南和东北的民航监管部分在“哈尔滨到伊春航路运营答应”的皮肤流程违规。
四，民航中南空管局气象数据库系统办理员误将伊春机场特殊气候陈述的地址码ZYLD设置为ZYID，以致机场特殊气候陈述无法进入中南空管局航空气象数据库。固然伊春机场管束员已向飞翔机组传递其时机场的气候实况，但是河南航空不克不及通过中南空管局航空气象内部网站获取伊春机场特殊气候陈述，招致河南航空无法根据职责对飞翔机组停止需要的提醒和建议。
叁，南方系“鸣冤文”“定体问”如影随形！
从昔时的“变乱定责陈述”来看，机长齐备军和飞翔机组承担三大次要责任。
在次要责任界定上，飞机所属航空公司，航空公司背后的控股公司，航空监管部分，空管气象部分，全数囊括在内。
昔时的责任陈述很全面明晰，但实正的惩罚，以十几年后今天的标准来看，是“十分轻的”。
机长齐备军被“查询拜访组建议追查刑事责任”，最末在2014年被判3年有期徒刑。
河南航空总司理被夺职，深圳航空调一个高管去接任河南航空总司理。
其他部分的渎职人员或监管指导的问责情况，没有在“公开渠道”查询到。
在犯有“严重飞翔变乱功”的机长齐备军案件审理过程中，“南方系高度存眷”。
南方系的视角是“一贯”的，角度天然是为“通俗人齐备军伸冤”，以至将机长齐备军和受害人家属“弄到了同一战线”。
那么谁是机长和乘客家属的配合仇敌？当然“定体问”。
放在十年前，那确实是南方系的拿手好戏。
在那一案件中，航空公司，伊春机场，民航监管，空管气象部分当然有“监管束度的破绽”。
可那不克不及成为“机长赦罪的理由”。
各人能够换位思虑，类似的案件发作在十年后的今天，机长“自觉自信”，强行在气候差，能见度差的情况下违规下降，最末副驾驶员死了，乘务长和平安员在疏散乘客时牺牲了，还有几十名乘客在机舱来不及逃离被炸死，机长却胜利分开了爆炸飞机。
那种情况下，44人灭亡，52人受伤，机长会不会只判三年？
今天的空难事务还没有“持续负面发酵”，但我相信，“冲击体系体例”的常规案牍必定已经备好了。
不外比来十年，党和国度的“强力问责”给了我们充沛的自信心。许多问责案件的人数，级别和标准，拿在通俗人“换位思虑”都觉得过于严厉。
恰是那份对干部的“过于严厉”，成为对苍生的更大温顺，也就让“定体问”的小做文，失去了离间苍生和政府的空间！
十二年前的伊春空难，有许多在今天看来“十分不专业”“拿生命当儿戏”的疏漏！
那些血与生命的教训，换来了十几年来，破亿小时的平安飞翔纪录！
今天的空难信息还太少，我们能够存眷最末的原因和问责。
比照十二年前，我们看国度到底前进几！
做者：冬风雪林（ID：beifengxuelin）
原文：12年前的伊春空难，有哪些教训值得深思？