2022年3月21日飞机型号为波音737-800NG的东航MU5735航班于13时16分从昆明起飞，14时17分连结巡航高度8900米进入广州管束区。14时20分，管束员发现飞机高度急剧下降，随即屡次呼叫机组，但未收到任何回复，14时23分飞机雷达信号消逝，并在梧州市藤县境内坠毁。
大部门空难都是在起飞和下降时候碰到气候问题或者飞翔员操做不妥引起的，本次3.21空难中如许平飞形态突然就快速坠落的情况很不寻常。
于是我尽力寻找其他牵扯波音737系列机型的曲线坠落或加速碰地变乱，包罗本次东航空难，不晓得有没有找全，我一共找到的是十起。
此中只要1991年的结合航空585、1994年的全美航空427和2018、19年的737-MAX共四起变乱，是明白得到波音公司确认由飞机缺陷形成的。此中的缺陷有标的目的舵伺服阀门辅滑块设想缺陷、软件问题和可能牵扯737NG系列的机尾线路问题，而上周坠毁的东方航空飞机就是737NG系列的800NG。
下面是我找到的其余九起737系列飞机空中坠落变乱和查询拜访成果：
1992年11月24日，南方航空公司施行广州——桂林的CZ3943航班，在向桂林机场一般进近过程中，高度突然下降，在阳朔县杨堤乡土岭村碰山破坏性崩溃。发作变乱时，桂林机场8点钟气候实况为：能见度大于10公里，无降雨和其他气候现象，飞翔批示相通信导航设备运转一般。黑匣子固然在11月25日上午10时50分找到，却严峻破损，所以目前还没有坠毁原因的结论。坠毁飞机的机型为波音737-31B，那是波音737-300型飞机第三次发作坠机变乱。1992年6月6日，一架波音737-200执飞科帕航空201航班，从巴拿马城机场动身，前去哥伦比亚的卡利，然而，在起飞19分钟后，飞机突然向右爬升坠落，最末以900km/h的时速坠毁，飞机上的47人全数遇难。1991年3月3日，结合航空585号班机从丹佛国际机场前去科罗拉多泉机场，于接近下降之际，飞机垂曲尾翼的标的目的舵突然向右倾斜，并立即失速翻腾翻腾，十秒内间接坠毁，飞机上25名乘客和机员全数罹难。NTSB最后无法找出变乱原因，但在涉及波音737飞机的类似变乱发作后，变乱原因确定是由737标的目的舵功率控造单位（PCU）的设想存在缺陷。1994年9月8日，美国一架波音737-3B7执飞全美航空427次航班，从美国第三座城市芝加哥飞往费城，当飞机飞到匹茨堡上空后，塔台摆设飞机在达美航空1083次之后下降，飞机跟从在达美航空尾部6km处飞翔，突然，陪伴碰碰咔咔的声音，全美航空427次航班诡异的起头了敏捷向左滚动并起头爬升，在空中做起了战斗机特技翻动弹做，并以4g的高加速度爬升下坠，飞翔记录仪曾记录到，机组人员曾测验考试拉起飞机，但没有任何效果。短短十几秒后，飞机以480km/h的速度碰向空中，飞机上的132人全数遇难。1996年6月9日，机型为波音737-200的东风航空517号班机于筹办下降在里奇蒙机场时，飞机突然发作毛病，飞机亳无预警地向右倾侧，而标的目的舵像是被卡死了般完全失控。机长立即调理引擎不平均输出功率以求让飞机恢复程度飞翔。过了不久，飞机突然自行回复程度飞翔。所幸只要一名空中办事员受重伤。航机亦胜利下降。
好几起事务都有过不受控造的症状，紧接着加速度自觉碰毁，那就不成能是偶尔了。查询拜访人员随即再次停止了深度查询拜访，在查询拜访了波音那类型的飞机一系列出事后，末于起头有了眉目。
当飞机在现实飞翔过程中时，飞机外侧是在寒冷的北风和极低的温度中渡过的，气温以至能够低到-40℃，此时的标的目的舵表露在空气中，早已冻透，而飞机的液压油则是在飞机内部不竭轮回，液压油在颠末温度极高的策动机驱动的液压泵，温度较高。
此时，查询拜访人员突然想到，若是突然给低温形态下的标的目的舵灌入高温的液压油，会呈现什么现象呢？1996年10月，在加州的尝试室中，当停止那一操做后，飞机反响明显痴钝的标的目的舵的伺服阀门卡住了！
在波音那类型的飞机中的伺服阀门中，内部有两个滑块配合感化，主滑块在辅滑块上滑动，而辅滑块则在壳体上滑动。而当给低温形态下的标的目的舵灌入高温的液压油时，辅滑块在温度冲击下会被卡住。
当辅滑块被卡住在一个特定范畴内后，若是外部的飞翔员再继续发出操做指令的话，主滑块则会继续滑出预定位置。特殊情况下，例如，当辅滑块的位置超出50%的位移并卡住时，主滑块此时会反向滑动！
当查询拜访人员对东风航空517次航班再次停止了模仿飞翔，此次得出了一个的结论，让所有人毛骨悚然的是，东风航空517次的辅滑块卡在了55%的位置上。此时，一旦飞翔员略微操做了标的目的，飞机的情况就会霎时急转曲下，不到20秒就会高速坠毁。（类似于2的急速掉下）。
波音公司在得知此陈述后，震惊之余认可了本身飞机的缺陷，并立即对所有的飞机停止了改拆。
1997年12月19日，波音737-36N客机执飞印尼雅加到达新加坡的胜安MI185航班，搭载97名旅客和7名机组的飞机突然从设定的35000英尺高度急速曲线下坠，并在空中破坏性崩溃，残骸散落于苏门答腊的巨港北方50公里的穆西河三角洲，机上无人生还。波音公司阐发黑匣子后说坠毁前几分钟被割断电源，认为是机长报酬因素，但2003年航空公司礼聘的航空专家说黑匣子并未停行操做，所以航空公司至今未承受此结论，至尔后波音737再也没有为胜安航空办事，如今胜安航空以空客的飞机为主。
闪光航空604号班机是一条由埃及的闪光航空运营的一条包机航路。2004年1月3日，一架波音737-3Q8客机于起飞不久即出事坠毁于红海，机上148人全军尽没。飞机起飞后不久，机长发现主动驾驶仪被锁定，随后他敏捷解除了主动驾驶。那时副驾驶警告到飞机倾斜角正在增加。当飞机抵达海拔5460英尺（1660米）的高度时，倾斜角已经到达了50度，超越了更大允许值，并还在不竭增加。在飞机下降到海拔3470英尺（1060米）时，倾斜角已到达111度，而飞机的俯仰角则到达43度，飞机处于失控形态。随后机组人员封闭了飞灵活力，试图将飞机从爬升下坠的姿势调整为一般飞翔，不外飞机下坠速度仍然不断增加并超出了平安值。最末于欧洲东部时间4时45分坠毁于沙姆沙伊赫国际机场南边15.2千米处的红海水域。
关于此次空难变乱的原因，各个国度的查询拜访机构持有差别的观点，出事的最末原因仍处于争议之中。埃及的查询拜访陈述中指出，可能是飞机四台仪器或机件毛病招致飞机失控；美方提出的机长晕眩亦可能是原因。美方的查询拜访陈述则没有公布飞机机件呈现的问题，单就认为是航空公司的训练不敷，是招致不测的原因。
2018年10月29日6时20分（本地时间），一架载有189名乘客和机组人员的印尼lion航空公司波音737 MAX8客机(航班号JT610)，从雅加达苏加诺·哈达国际机场飞往邦加勿里洞省槟港。飞机起飞13分钟后失联，随后被确认在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域坠毁。机上人员全数遇难。2019年3月10日8点38分（本地时间），一架载有157名乘客和机组人员的埃塞俄比亚航空公司波音737 MAX8客机（航班号ET302），从亚的斯亚贝巴飞往内罗毕。飞机起飞6分钟后失联，随后被确认坠毁，机上人员全数遇难。那是狮航客机坠毁后5个月内该机型遭遇的又一次空难；两次空难使得波音737 MAX面对史无前例的信赖危机。2019年5月21日，东方航空已正式向波音公司提出737MAX停飞事务索赔。那也是国内首家提出索赔的航空公司。
2019年6月9日，路透社引述美国国会议员的动静称，波音公司在2017年就已晓得737 MAX机型飞翔员预警系统存在问题，但决定在2020年以后才处理此问题。
2020年1月5日，多家美国媒体报导称，737MAX机型除了软件问题外，发现了新的平安风险。此中更大的问题是之前从未陈述过的关于控造737MAX机尾的线路问题。若是问题成立，波音公司以至需要从头检视比MAX更早消费的波音737NG机型。新发现的问题需要波音公司消耗更多时间去寻找处理计划。
波音737NG，NG指Next Generation（下一代），是相关于第二代737所言。737NG包罗737-600/700/800/900。是第二代737（737-300/400/500）的改良型，良多系统（好比参加“玻璃驾驶舱”，更新航电等）都有所改良，更易于维护、毛病率更低、更经济，适用。飞翔员工做难度/强度也大幅降低。
2020年9月16日，美国国会寡议院发布了有关波音737MAX系列飞机的查询拜访陈述，认定此前737MAX系列飞机的两起致命空难是因为波音公司及美国联邦航空局“犯下了一系列严峻错误”配合招致的。陈述还指出，美国联邦航空局的监管系统“存在严峻问题”，亟须停止彻底变革。陈述称，2018年10月新加坡狮航客机出事变乱，“并非由单一的机械毛病、手艺失误或者办理不妥引起的”，而是“波音公司的工程师错误的手艺假设、波音公司办理缺乏通明度以及美国联邦航空局监管严峻不敷配合引起的”。
2021年1月9日下战书2时摆布，印尼一架斯里维加亚航空公司飞机坠毁，那家航班的代码为SJY182，由雅加达飞往加里曼丹岛坤甸市，机上载有62人。变乱飞机的机型为波音737-500，机灵超越25年，最初的信息显示飞机曾在不到1分钟内高度急降10000英尺（约3000米）。初步伐查陈述显示，主动油门毛病可能是飞机失控坠海的原因。那些类似变乱不由让我十分思疑此次东航空难能否仍然是标的目的舵辅滑块设想缺陷或波音飞机机尾线路问题引起的，究竟结果高空平飞形态的飞机，若是飞机形态一般，理论上不会发作曲线坠落的情况。
但即使是波音公司的设想缺陷，在飞机已经破坏的形态下，波音公司大要率也是不会认可的。因为之前波音公司认可的缺陷问题，两起是在美国境内坠毁的；别的两起是时间十分接近的MAX新机型以不异体例坠毁在其他国度，招致他们无法推卸责任。其他所有曲线坠落的变乱，不是被波音公司推定为机长他杀、眩晕、航空公司训练不敷，就是暂时没有结论。
截行到2022年2月19日，中国民航运输航空持续平安飞翔时间打破1亿小时、137个月，缔造了中国民航汗青上更好的平安业绩，也缔造了世界民航汗青上更好的持续平安飞翔纪录。
固然那个记录在3月21日被突破，但中国仍然是世界上民航平安纪录更好的大国，没有之一。
因为我身边有很多飞翔从业人员，好几年前我就晓得我们国度和东方航空平安的数据十分好，但那个工作不克不及宣传，以往都是一宣传就容易出事，所以详细数据一般都是只要业内人士领会。
我也大要研究过为什么我们国度的航空公司出格平安，我的理解是，中国的航空公司大都是国企，跟公事员系统比力接近。固然各个航空公司也有业绩查核，但平安必定是放在效益前面的，所以传说风闻的东方航空因为疫情效益欠好就对维修经费有所缩减什么的，必定都是无稽之谈。
能够说中国航空公司的整个平安办理轨制十分完美，对平安有着最严苛和近乎偏执完美的逃求，那份偏执是世界其他航空公司做不到的水平。
3月21日，我国发作空难当天，美国的《时代》周刊登载了一篇文章。
文章里，一位名为大卫·纽伯里的退休机长对该周刊说：
“那对他们而言，会是个庞大的冲击。
“中国人对航空平安有些偏执，毫无疑问，他们会对此次事务暴跳如雷。”固然该退休机长用词不敬，被周星驰及时报复，但也从侧面证明了我们国度航空办理的严酷水平。
我觉得机长是一份相当辛苦高压的工做，他们在机上做的每个动做城市被记录下来，阐发后停止评估，若是有不敷尺度的动做，就会立即被警告，遭到罚款、降级或者停飞的惩罚，即使偶然的小失误系统没有发现，也要自行报告请示。
然后飞翔员的体检是相当严苛的，大脑里的血管都要一根根认真看，避免有隐患发作空中失能的工作。
与国外航空公司差别，我们国度的航空公司还有书记那个职务。以前我认为那个职务是个虚职，后来才发现书记岗位非但不是虚职，可能仍是我国飞翔平安的利器。那个岗位专门关心每位飞翔员的身心情况，例如说若是飞翔员家庭反面谐，或者家人生病、亡故什么的城市去做良多工做，以确保每一位飞翔员的精神形态都是适宜飞翔的。
疫情后，机长和空姐的工做更难了，飞翔时间和收入都削减良多，往往不是隔离就是去隔离的路上，一个月在家里住的时间凡是都没有出门的时间多。
航空公司方面也压力山大，因为每天都在巨亏，员工收入下降，去职率也在上升。
此次诡异的3·21空难的发作，即使事实就是飞机的问题，大要率最末波音公司不会认可是他们飞机的量量问题，因为如许对他们而言代价太大，很可能仍是会把问题强行扣在已经分开的机长操做上，或者让航空公司背锅。实如许东航也太远了，那么多年顶尖的平安工做，到头来仍是被旅客嫌弃，以至可能良多认实工做的人会承担本来不属于他们的责任。
希望以我们国度的手艺，通过火析黑匣子数据能够尽快找到实正的出事原因，告慰本次空难遇难者的在天之灵！
今天是他们的头七，再次为遇难者默哀，希望他们一路走好，在另一个世界保佑爱他们的家人！