失往目标的“革命”
——四川保路运动再梳理
本年是辛亥革命100周年，也是四川保路运动100周年。关于两者的关系，通行的汗青教科书中都是如许论述的：1911年5月，清政府推行铁路干线国有化政策，欲强行收回原来已容许四川商办的“川汉铁路”的筑路权，激起四川人民的反对，引发了保路运动。清政府派其时驻节于武汉的川汉铁路大臣端方带兵进川镇压，端方走后，武汉的防务空虚，革命党人乘隙策动武昌起义，推翻满清王朝的辛亥革命由此发作。在革射中，四川人民也成立起了“大汉军政府”，杀死了镇压保路运动的四川总督赵尔丰，四川的“辛亥革命”获得了胜利。因为保路运动发作在武昌起义之前，并且，在保路运动中，四川荣县第一个公布“独立”，所以，有一部门其时的当事人和后来的汗青学家，倾向于认为辛亥革命的“首义”应属四川的保路运动，而不是武昌起义。
笔者是在组织“川陕大道”那组选题时触及到四川保路运动那个问题的，其时的本意次要是想全面领会一下四川的交通道路情状，因而涉及到了从东面出川的川汉铁路（从四川成都到湖北武汉），可初步领会的情状令我大食一惊：那条在100年起激起一场浩荡革命的“川汉铁路”，竟然到如今还没有全线建成通车！“命”也革了，人也杀了，可是，寡声鼎沸，誓死力“保”的那条铁路却“没有了”！其时脑子里突然一片空白：那算是怎么一回事？
为此，起头深进领会保路运动。进进那个范畴才发现，目前关于保路运动的研究，还沉浸于近百年来积存的革命话语系统中，绝大大都的论著均集中于揭露清廷若何反动，帝国主义若何侵夺我国的“路权”，人民革命是若何勇猛等等。关于那条铁路的汗青文献，也好像路自己一样，埋没不现。没有办法，我们只能进进更为原始的汗青材料中，从头梳理那一事务的来龙往脉，逃索那条铁路的“最末往向”。在摸索中，我们不只“找”到了那条铁路，并且还复原了一个与以往汗青论述有很大区此外实在的保路运动的实在过程，那过程让我们感喟不已，深思不已。它展现出了一场“革命”是如何失往其初始目标而走向混沌的，此中蕴含了太多的教训与慨叹。
四川要修铁路了
“晚清王朝封锁落后，排拒铁路那种重生事物，为了怕火车头行驶的隆隆声轰动其祖陵的龙脉，在中国修建的第一条铁路上，一起头竟不让火车头来牵引车皮，而以骡马牵引”。
确实有过那么一回事，但那是老皇历了，发作在1881年。到1903年的中国，情状已经发作了底子性的改动：不只上自皇帝、下到苍生都承受了铁路那种重生事物，并且朝野互动，倡议了一场兴办铁路公司的热潮，其情状有点像二十世纪八、九十年代的“全民经商热”。那是因为1900年的慈禧太后，在试图以义和团摈除洋人的妄想幻灭、差一点被八国联军消亡后，痛定思痛，下立决心，以史无前例的力度鞭策变革，那就是汗青上所说的“清未新政”。“废科举，兴教导，办实业，建铁路”是新政的次要内容。1903年，清政府成立商部，并发布《铁路简明章程》，罢休鼓舞本国商民兴办铁路，全国官民强烈热闹响应，在不到两年的时间里，就有北起黑龙江，南到广东的十五个省成立了十九家铁路公司，四川的川汉铁路公司就是在那一时代布景下成立的。
兴办川汉铁路公司是四川总督锡良。锡良（1853——1917年）是蒙古镶蓝旗人，进士身世，是一位清廉、干练、负责的官员，同时也比力开通。自1903年4月从热河都统的位置上调任四川总督后，他忠实地施行清朝中心政府的“新政”政策，全力推进四川的近代化变革与建立，在编练新军、兴办新式教导，开展工商矿业、整顿吏治、不变边防等各方面都有建树。他进川到差时，由武汉搭船到宜昌，然后下船登陆，沿陆路进川，以查看由鄂进川的道路。昔时7月，就上奏朝廷，恳求兴办铁路公司。1904年1月，川汉铁路公司在成都岳府街正式挂牌成立，那也是全国最早成立的省级铁路公司。
锡良是名死心塌地忠实于清政府的官员，辛亥革命革命后，他再没有出来仕进，在6年的蛰居生活中，他不断回绝服药，临末前还让本身的儿子给清废帝溥仪上表以表忠忱。但在兴办川汉铁路公司时，他千万没想到，恰是本身兴办的那个铁路公司，成为倾覆他所忠实的朝廷的革命导火索。
不外，四川是该修条铁路了，那个幅员宽广，生齿浩瀚（其时有七万万人）的省份，向以物产丰富而著称，是公认的“天府之国”。但却四面环山，北边次要通过川陕诸道与中原沟通，山路坎坷，运力有限；西边是青躲高原，南边是云贵高原。汗青上，更大的与外界交换人员、物产的通道是东面的长江水道，出进四川的人员与货物交往，次要是通过那条水道停止的，随之也构成了传统的商业网点与渠道，因而，沿此水路修建一条铁路，以现代化的交通手段强化传统的贸易商业道路，关于四川的开展无疑感化浩荡。锡良从湖北进川，目标之一就是与其时武汉的湖广总督张之洞筹议两省共建川汉铁路之事，阐明他在到差之前，胸中已有“腹稿”。
当然，在四川修铁路的方案按例都是由帝国主义者提出来的，用我们早已熟悉的汗青话语来说，就是“帝国主义为了攫取四川的利益，图谋在四川修建铁路。”先后有多个帝国主义国度的各类人员，提出过在四川修建铁路计划，而且有些还停止过不法勘测。此中最有想像力的当属一位英国人麦克唐纳·斯蒂文森爵士于1863年提出的计划：以武汉为中心，建一条东通上海，西经四川、云南，中转印度的国际大铁路。1876年清政府驻英公使郭嵩焘（此人以办洋务出名）看到了那幅设想草图，甚为食惊，并于次年报告请示给李鸿章。李鸿章做何反映不得而知，归正，当笔者第一次看到那笔记述时，心中为之一震：好有气焰啊！那不就是全球化吗？假设实有那么一条铁路的话，中国与印度洋的贸易商业交往将是一个崭新的六合：一条中印大陆桥的感化关于今天的中国仍有至关重要的意义，避开马六甲海峡，更便当地获得中东的能源。
那里得专门阐明一下对“帝国主义”的观点，以今天变革开放的目光来看，笼盖于整部中国近代史的革命话语几乎把一切西方国度其时的在华动作都斥为“侵略”、“掠夺”的做法，仍乎有失“公允”，事实投资修路是互利互惠的工作，怎么全扣上“侵略”的帽子呢？所以，我们得批注白，所谓“互利互惠”，是只要在主权独立、并且仍是在实力相当的情状下，才气做到的。在其时的中国，清政府非常孱弱，主权不克不及完全独立，西方国度在中国兴办的一切事业不只其初始动机是为了称心其本身的利益需要，并且其成果也完满是操纵中国人的弱小、落后以及对国际规则的不熟悉，片面获取益处的行为、不管是贸易仍是政治，假设每件事都只对那些国度有益处，而对我国无益处，那不是“侵略和掠夺”，是什么？不只过往是，如今也是。试想，在现今前提下，假设哪一个外国公司操纵我国人的蒙昧、全面获取利益的话，莫非不仍是“掠夺”吗？以丰田公司对美国车主和中国车主的差别待遇来看，其反映的不但是“鄙视”那么一种道德立场，而是“掠夺”中国车主利益的经济行为。所以，无论多么变革与开放、无论多么全球化，强国对弱国的掠夺甚至侵略是始末存在的，对此，我们应赐与高度的警惕。至于汗青上构成的“革命话语系统”，固然明日黄花，不宜在现今时代的语境下再度利用，但此中所蕴含的实理价值是不容覆灭的。我们所要做的是尽量剔除一些因为过度惧怕而产生的自觉排外情感，以更为自信和勇猛的姿势投到与“帝国主义列强”并驾称雄的“博奕游戏”傍边。
起步的缺陷
1900年以后的大清政府中，已经没有所谓的“守旧派”了，人人都以通晓洋务为荣，因为按慈禧“新政”的精神，办实业、学西方，成为查核各级官员的政绩的次要目标，一现在日之GDP。然而那群力争上游“大跃进”式办实业的旧式权要步队，关于近代经济与科学手艺都是知之甚浅，所以在一哄而上的热闹排场中，一起头就留下了因为对其政策后果贫乏理性预见的“先天”缺陷。锡良也是那群官员步队中的一员，他兴办川汉铁路公司，确有筚路褴缕之功，但在一起头，也因种种原因留下了起步时的缺陷，后来所发作的一切，均与那些缺陷相关。
我们先看一下《川汉铁路总公司集股章程》的次要内容：
1、川汉铁路公司由川省绅民自愿筹集股份，不招外股，不借外债，而且禁绝将股份售给外国人。
2、以库平银五十两为一股。凡以各类形式投资进股者，均发给公司的股票，但一股以上（即投资五十两白银以上者）才气有股票。
3、集股时间为自公司成立之日起、到铁路建成之后才停行。
（也就是说，那是个“启齿的”集股章程，没有数量和时间上的详细限造。如今成立公司都有个本钱金的数量限造，如几万元之类的；也有个时间限造的，如必需在几时间内，将投资款打进指定帐号，如斯才气完成注册。但川汉铁路公司在成立时，还不晓得修那条铁路要花几时间、花几钱，所以，就做了如斯规定。）
4、股份来源有四种：
（1）认购之股：就是由投资者间接出钱投资进的股，也喊“商股”。
（2）官本之股：简称“官股”，由政府财务拨款而来的股金。
（3）抽租之股：简称“租股”，就是摊派在全省每个农户头上的股份。规定，全省农户凡年收租十石（每石120斤）粮食以上者，均按其昔时现实收进的百分之三抽取“股金”，好比收了十石租粮，应上交三斗（一石为十斗）粮给川汉铁路公司做本钱金，收租十石以下的农户免抽。
（那一条规定得详尽阐明一下：粮食是不克不及间接做为股金投进到公司的，必然是由收租机构将其变卖、换成现银，才气做为股金，但农人没有现银，只能交粮，按其时的粮价，一石粮只值现银二两五钱，二十石粮才气凑够五十两的一股，那相当于其时五亩地的年总产量。所以，绝大大都农户一年是交不出能换到一股股票的租谷的，只能每年交上几斗或几石，对那些农户，铁路公司先开给收条，等着凑够了二十石，再用那些收条换成一股的股票，那些每年只交三斗粮的农户，得交六、七十年才气落得一股股票。）
（4）公利之股：就是以铁路公司的名义开设其它运营项目时获得的收进。好比，其时就以铁路公司的名义从盐务局和当展中借了一百万两银子，从其它贸易票号中借了五十万两银子，交给机械局往办铜元局（其时预备搞贷币变革，以铜元代银锭）。规定，未来铜元局假设获利，除回还本金之外，其余利润交一部门给铁路公司，做为铁路公司的本钱金。那部门股金也要派发息银和盈利，那息银和盈利属处所政府所有，用于兴办处所公用事业。
5、所有股票均按四厘（4%）的年利钱率享有利钱收进。同时，铁路营利之后，其利润的60%做为股东的盈利收进。
那个《章程》存在的问题如下：
1、产权关系上，官、民不清的纠结。
从《章程》规定自己来看，那是个股份公司，公司的产权来源清晰，没有什么欠好界定的。但从现实的运行情状看，公司实正的投资来源次要是“租股”，截行到1910岁尾，公司收进股金1198万两，此中，官股只要23万两摆布，商股245万两，租股928万两，约占总股本的76%。（为便于阅读，本文未引用切确到个位的数字，只是按万两以上的原则计算）阐明川汉铁路公司的现实股本次要来自对全省农人的摊派。租股的产权在法令上是属于出资的农人的，但现实操做中，却是由各级官府组织的各级收股局来收取的，没有官府就收不上来。并且，因为大量的农户交纳的租股远远达不到换一张股票的数量，所以，实正掌握和代表租股的人物和机构只能是官府。那种性量使得后来的商办、官办之争不只毫无现实意义，并且使那个公司兼具了官办和商办公司的一切弊端。
2、名为自愿，实为强行摊派，增加了农人承担。
川汉铁路公司的次要收进来源于全川农人的“租股”，名义上是自愿，现实上是政府的强行摊派，实正出钱的广阔农人现实是享受不到利钱与盈利的，因为他们每户交纳的“租股”太少，连一张股票都没有，股息全被中间收取“租股”的各级处事机构占用了。所以，被加重了承担的老苍生是有怨言的，那种情状也被反映到了朝廷里，最初政府下决心将铁路干线收回国有，最重要的目标之一就是停行强行摊派租股，以减轻农人承担。
3、贫乏前期科学调研的自觉投资。
在成立那个铁路公司之前，锡良底子没有对那条铁路停止需要的勘测和设想，他刚上任，也没有阿谁时间。路怎么修？沿什么道路修？以其时的手艺前提，能否征服地量上会碰着的各类困难？何时能修成？需要几资金才气修成？修成后能带来什么效益？那一系列问题都没有认实考虑。用如今的话说，就是底子没有停止科学的可行性研究，就渐渐上马了。间接的表示就是那个公司的章程是个“启齿章程”，收取股金的时间和数量没有期限，老苍生们的承担何时是个头，各人都不晓得。更严峻的后果在于，有些路段的地量前提以其时的资金和手艺前提无法征服的，简单地说，路就底子不成能修通。
4、川人修鄂路，留下日后纠纷点。
锡良是个厚道人，在与湖广总督张之洞筹议修建川汉铁路时，张之洞提出湖北的财力不如四川雄厚，川汉铁路湖北省只能建起武汉到宜昌段的铁路，从宜昌到四川的奉节（今天重庆奉节县）那段路期看由四川方面出资修建，那一段路途最为险峻，地量前提最为复杂，施工难度更大，锡良一口容许下来了。容许修那段路的后果很严峻，一是那段路的地量前提过分恶劣，在其时情状下耗时太长，使得铁路建立进度极其迟缓，持久见不到效果；二是那段路在湖北境内，张之洞后来熟悉到靠本国力量是无法修成铁路的，预备向德、英、法、美四国银行告贷修路时，就只谈的是湖北境内的路，而不包罗四川境内的路，可是把那段本来也属于川汉铁路公司修建的路算进鄂省境内的路写进了告贷合同，那为后来盛宣怀搞“铁路干线国有化”时与四川人民的纠纷留下了伏笔。