CVT变速器与AT，MT变速器的区别是什么？
CVT手艺再次成为人们存眷的新手艺之一，那里我们就将CVT的原理深进浅出的向各人介绍，让各人领会事实CVT手艺与如今大量利用的手动变速器和主动变速器有什么差别。
如今市场上销售的汽车，配备的变速箱次要有手动变速器（MT）、主动变速器（AT）、无级变速器（CVT）。
1、MT：
手动变速器(MT：Manual Transmission)摘用齿轮组，因为每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。好比，一挡变速比是3。455,二挡是2。056,再到五挡的0。85,那些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只要5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，它的根本构造用一句话归纳综合，就是两轴一中轴，即指输进轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有能够在轴向滑动的齿轮，通过差别齿轮的啮合到达变速变扭目标。
2、AT：
主动变速器(AT:Automatic Transmission)是操纵车速和负荷(油门踏板的行程)停止双参数掌握，挡位根据上面的两个参数来主动起落。
AT与MT的不异点，就是二者都是有级式变速器，只不外AT能根据车速的快慢来主动实现挡位的增减，能够消弭手挡车“顿挫”的变挡觉得。
（1）AT的构造：
与手动波比拟，液力主动波（AT）在构造和利用上有很大的差别。手动波次要由齿轮和轴构成，通过差别的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压把持系统构成，通过液力传递和齿轮组合的体例来到达变速变矩。
此中液力变扭器是AT更具特征的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件构成，间接输进策动灵活力传递扭矩和离协感化。
（2）AT的优缺点 ：
AT不消离合器换档，档位少改变大，毗连平稳，因而操做随便，既给开车人带来便利，也给坐车人带来温馨。
但缺点也多，一是对速度改变反响较慢，没有手动波灵敏，因而许多玩车人士喜好开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范畴有限，近年引进电子掌握手艺改进了那方面的问题；三是机构复杂，补缀困难。
在液力变扭器内高速轮回活动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。别的，假设汽车因蓄电池缺电不克不及启动，不克不及用推车或挈车的办法启动。假设挈运毛病车，要重视使驱动轮离开空中，以庇护主动波齿轮不受损害。
（3）AMT
AMT在机械变速器（手动波）原有根底长进行革新，次要改动手动换档把持部门。
即在总体传动构造稳定的情状下通过加拆微机掌握的主动把持系统来实现换挡的主动化。因而AMT现实上是由一个机器人系统来完成操做离合器和选档的两个动做。因为AMT能在现消费的手动波根底长进行革新，消费继续性好，投进的责用也较低，随便被消费厂承受。AMT的核心手艺是微机掌握，电子手艺及量量将间接决定AMT的性能与运行量量。
3、CVT：
无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是连续的点，而是一系列持续的值，譬如能够从3。455不断改变到0。85。CVT构造比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的浩瀚齿轮副，也没有主动变速器复杂的行星齿轮组，它次要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级改变。
其原理是与通俗的变速箱一样大小纷歧的几组齿轮在操控下有分有合，构成差别的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以差别的速度扭转。因为差别的力度对各组齿轮产生的推力大小纷歧，以致变速箱输出的转速也随之改变，从而实现不分层次的徐缓动弹。
CVT摘用传动带和可变槽宽的棘轮停止动力传递，即当棘轮改变槽宽肘，响应改动驱动轮与从动轮上传动带的接触半径停止变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是实正无级化了，它的长处是重量轻，体积小，零件少，与AT比力具有较高的运行效率，油耗较低。
但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很随便损坏，不克不及承担较大的载荷，只能限用于在1升排量摆布的低功率和低扭矩汽车，因而在主动变速器占有率约4%以下。近年来颠末各大汽车公司的鼎力研究，情状有所改进。CVT将是主动变速箱的开展标的目的。
国内目前有三款CVT产物，别离是奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），第四款上市的CVT就是旗云。
那四款产物中只要奥迪和旗云带巡航定速。
CVT的开展汗青
CVT手艺的开展，已经有了一百多年的汗青。德国奔跑公司是在汽车上摘用CVT手艺的开山祖师，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安拆在该公司消费的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H。
Van Doorne博士研造胜利了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并配备于DAF公司造造的Daffodil轿车上，其销量超越了100万辆。但是因为橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工做不不变，液压泵、传动带和夹紧机构的能量缺失较大，因而没有被汽车行业普及承受。
然而进步传动带性能和CVT传递功率极限的研究不断在停止，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化掌握，在CVT中摘用节能泵，传动带用金属带取代传统的橡胶带。新的手艺朝上进步征服了CVT系统原有的手艺缺陷，招致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进进20世纪90年代，汽车界对CVT手艺的研究开发日益重视，特殊是在微型车中，CVT被认为是关键手艺。全球科技的迅猛开展，使得新的电子手艺与主动掌握手艺不竭被摘用到CVT中。
1997年上半年，日今日产公司开发了利用在2。0L汽车上的CVT。
在此根底上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设想的包罗一个手动换档形式的CVT。新型CVT摘用一个最新研造的高强度宽钢带和一个高液压掌握系统。通过摘用那些先辈的手艺来获得较大的转矩才能，日产公司研究开发CVT的电子掌握手艺，传动比的改动实行全档电子掌握，汽车鄙人坡时能够不断根据车速掌握策动机造动，并且在湿滑路面上可以平顺地增加速比来避免打滑。
日产公司方案将它的CVT的利用范畴从1。0 L扩展到3。0L的轿车。
日本三菱公司已抉择了CVT平顺无能量缺失地传递曲喷式策动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构能够包管在所有速度下策动灵活力平顺无连续地传递。CVT肃除了传统的主动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更称心的响应和掌握。
三菱公司预备摘用曲喷式策动机(1。5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的体味。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车拆配了全计算机掌握式E-CVT(含有六档手动换档形式的CVT)。驾驶员无须操做离合器就能够停止六档变速。
富士重工在Pleo微型车上摘用一种有锁行式变矩器的电控式CVT、通过小范畴锁行能够使液力变矩器的滑动连结在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范畴从1：10-5。5：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司协做为福特公司的轿车和轻型载货车消费CVT。
在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年消费为福特公司设想的、带有电子治理功用的CFT23型CVT。ZF公司设想的CVT是一种变矩器式变速器，利用为安拆横向策动机前轮驱动汽车消费的钢带。ZF公司也能为安拆纵向策动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车消费CVT系列。
ZF公司称：与四档主动变速器比拟，CVT系统可以将加速性能进步10%，燃油经济性进步10%-15%。与锁行式变矩器比拟，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设想一种与公司内所有轻型载货车婚配的牵引驱动CVT，包罗后轮驱动和全轮驱动载货车。
牵引驱动利用沿特殊滑液的可挪动滑件取代传动带和传动轮。滑动部门的相对位置决定传动比，由一层部件间十分薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期起头为Rover 216型汽车供给钢带驱动的VT1型CVT。那种CVT包罗螺旋齿轮或变速器、适宜的液压系统、湿式离合器。
在系统中集成的ECU能够容许机械、液力和电子系统进一步组合，那就更好天时用了各类系统的特殊长处。
德国博世的电子式CVT掌握系统是基于用传感器和施行器单位掌握根底上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、施行器、传感器和变速器换档ECU构成一个零丁的模块，变速器造造商只需增加一个集成掌握单位。
CVT变速器的利用
1987年，日本Subaru把配备CVT变速器的汽车投放市场，获得胜利。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT配备于排量为1。1L到1。6L的轿车上。跟着手艺的开展，能源危机引发全球性的节约能源和情况庇护意识的进步，在总结第一代的CVT的体味根底上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。
当前，全世界各大汽车厂商为了进步产物的合作力，都鼎力停止CVT的研发工做。如今NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等闻名汽车品牌中，都有装备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已到达近50万辆。有一点值得重视的是，配备有CVT的汽车市场，由最后的日本，欧洲，已经渗入到北美市场，因而无级变速汽车是当今汽车开展的次要趋向。
我们国度有浩荡的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的主动变速器（AT）全数依靠进口，那使得国产汽车装备AT后，成本增加很大，而配备自行开发作产CVT变速器，其成本进步不大，阐明CVT的市场前景令人乐看。
目前我国正在考虑开展轿车主动变速器的问题。
自“九·五”期间轿车金属带式无级主动变速器的开发和研造已经被列进国度的严重科技攻关方案，以跟踪世界手艺的开展和开发合适我国国情的汽车。
在比来的十几年中，CVT手艺已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超越100年汗青的机械变速器MT和有着超越50年汗青的主动变速器AT更有合作力。
CVT手艺正处于寿命周期的起头，CVT的特征将进一步进步。
什么是CVT？
CVT的次要构造和工做原理如图1所示，该系统次要包罗主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等根本部件。
无级变速器（CVT）电控系统构造原理图
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘构成，与油缸靠近的一侧带轮能够在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面构造，它们的锥面构成V型槽来与V型金属传动带啮合。策动机输出轴输出的动力起首传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最初经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工做时通过主动轮与从动轮的可动盘做轴向挪动来改动主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工做半径，从而改动传动比。可动盘的轴向挪动量是由驾驶者根据需要通过掌握系统调剂主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。因为主动轮和从动轮的工做半径能够实现持续调剂，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的感化是掌握金属带的张紧力，以包管来自觉动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸掌握主动锥轮的位置沿轴向挪动，在主动轮组金属带沿V型槽挪动，因为金属带的长度稳定，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的标的目的改变。
金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发作改变，实现速比的持续改变。
汽车起头起步时，主动轮的工做半径较小，变速器能够获得较大的传动比，从而包管驱动桥可以有足够的扭矩来包管汽车有较高的加速度。跟着车速的增加，主动轮的工做半径逐步减小，从动轮的工做半径响应增大，CVT的传动比下降，使得汽车可以以更高的速度行驶。
如今良多车友对主动档和无级变速在概念上仍是有些稠浊,若有的车友觉得主动档的车开起来怎么还有换档的车速改变觉得,不想想象的那么温和,是不是应该主动档的车应该相大踏板摩托车一样,加油门就走,没有加速过程中的间隔的觉得那。所以我们应该从主动档和无级变速器的原理和构造上领会它,就会大白了。
在卖车的时候售车的蜜斯一般是不为用户介绍两种变速器的区此外,车友们在卖车的同时还应该考虑以后维修的成本,因为我们如今那两种变速器的维修价格是相当高的。