＂中华之星＂缘何成了流星
“中华之星”以自主立异为初志，321.5公里的时速也创造了中国铁路试验速度的更高笔录。但因为在关键时刻的毛病问题，中国刚刚自主成立起来的高速列车手艺的集成平台被打进冷宫，手艺力量持续流失
2006年2月18日，湖南重镇株洲，刚刚下过一场细雨，气候湿润而阴冷。
坐在刘友梅位于株洲电力机车有限公司手艺中心大楼的宽大办公室里，却显得反常闷热，屋子里热气开得很足。窗外不时从厂区的试验线轨道上传来机车清脆的汽笛声。那位“中华之星”的总设想师、中国工程院院士，显得非分特别消沉。
“有什么办法呢？‘中华之星’现实上被铁道部否认了，但我们的工做心安理得。”刘友梅略微停顿了一下，说，“理由很简单，铁道部就是认为‘中华之星’不成靠，固然试运行五十几万公里，但还远远不敷。”
做为中国自主设想的目前时速更高的交换传动动力集中型动车组，“中华之星”拉响的第一声汽笛仍是相当清脆的——它以至呈现在中学时事政治的考卷上。2002岁尾，那种具有完全自主常识产权的国产高速列车在秦沈客运专线停止正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。
但从2004年起头，“中华之星”快速重新闻中消逝了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷繁中标中国铁道部摘购项目标时候，却见不到“中华之星”的身影——它以至连投标的资格都没有——根据2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组造造才能，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设想和造造手艺的国外协做方手艺撑持的中国造造企业(含中外合资企业)”。
“如今，我们的整个团队都很消沉。”看着窗外，刘友梅连声说，“无法！无法！”
刚过春节，株洲电力机车有限公司的一位指导告诉刘友梅，手艺中心又有两名手艺骨干要告退离往，而类似的工作已经在往年早就发作了。那关于素有“中国电力机车之都”的株洲电力机车有限公司来说，似乎其实不不测。
院士很悲伤，但他没有办法，只是牵强说：“我们尽量劝导或者创造一些其他的前提，让他们等一段时间再看看。其实劝不了也没办法，人才活动是一般的。”
记者摘访刘友梅的时候，由他挂帅设想的“中华之星”还在秦沈客运专线上运行。但根据铁道部的规定，运行区间只限于山海关到沈阳，并且更高时速不克不及超越160公里。
株洲电力机车有限公司的母公司中国南车集团的一位人士透露，秦沈线上的“中华之星”就是个试验品，“铁道部已经把它毙了，以后估量也不会再消费‘中华之星’了”。
那个曾经的国度严重财产化项目，在付出数以亿计的资金和聚集整个中国铁路机车研发造造系统浩瀚科技人员的多年心血后，在财产化道路上已经约等于半途夭折了。
做者：冷酷帅刀客 回复日期：2006-3-22 22:08:00
低调的暂时列车
从北京坐火车，颠末4个小时摆布，就到了古城山海关。一辆标致的“各人伙”静静地停在站台上，鸭嘴兽外形的动力车头分挂两边，蓝白绿相间的流线型车体，让它显得是那么不同凡响。
山海关车站的一位工做人员告诉记者，那就是由株洲电力机车厂和大同机车厂等结合造造的“中华之星”高速动车组，天天往返山海关和沈阳之间一趟。
“中华之星”根据二动九挈体例设想，也就是两节动力车，9节挈车，9节挈车包罗2节一等座车，6节二等座车和1节酒吧车。该动车组属于时速270公里高速列车，但记者在动力车头上看到，标识表记标帜的却是“160km/h动车组”。
2月10日，记者登上由山海关开往沈阳的那趟L517次列车，16点54分准点发车。“中华之星”行驶在中国第一条客运专线秦沈线上，坐在一等座车宽大温馨的可调剂软座椅上，翻开前排座位后面的小型液晶电视，赏识好莱坞大片《蜘蛛侠》或者斑斓的MTV，确实是火车乘客们从未有过的享受。
但整个车厢里，包罗记者在内只要6名乘客，固然温馨，却显得非分特别冷清。
L517次列车的一位乘务员告诉记者，“中华之星”是从2005年8月1日正式起头载客运营的，但铁道部不断没有做过鼓吹，即便在沈阳和山海关，晓得的人也不多，所以天天的乘客很少，9节车厢满员可载772人，但当天的乘客不到100人。在他的记忆里，从正式运营到如今，只要过一次几乎满员的情状，似乎是来了一个参看团。
“曲到如今，‘中华之星’还‘享受’的是临客待遇。”那位天天在秦沈客运专线上看光景的小伙子说：“临客就意味着不晓得哪天就被取缔了。”
车窗外是茫茫白雪，“中华之星”行进在关外大地上，孤单而孤单。
晚上19点48分，列车抵达沈阳。389公里的旅程用时2小时54分钟，记者算了一下，均匀时速只要134公里。
在摘访刘友梅的时候，他关于目前“中华之星”的运行限速也显得很无法。
“160公里的更高时速是铁道部规定的，我其时向铁道部一而再再而三说，‘中华之星’在正式运营后，应该跑到每小时200公里。”刘友梅说，“但铁道部不容许，理由是目前秦沈线的行车前提达不到要求。”
那种说法让刘友梅感应很希罕，因为秦沈客运专线最后就是根据时速200公里设想的高速客运专线。
其实，属于270km/h动车组的“中华之星”在运行查核期间就被限速，以致查核里程中的200km/h速度里程仅占到全数查核里程的40%，就此事，刘友梅和项目组曾屡次向铁道部要求恢复全线200km/h速度运行查核，但均未被容许。
“中华之星”上线载客运营后，刘友梅也曾屡次向铁道部定见，应该在秦沈客运专线全线实现200km/h载客试运营，做为财产化前的延伸查核，以便陆续提拔“中华之星”的攻关工做。但曲到今天，铁道部没有给刘友梅任何回答。
“那使得本该陆续停止的项目工程建立目标和进一步的试验难以连结，并形成了工程建立上的浪费。” 刘友梅说，往年8月1日“中华之星”载客试运营前，他也曾定见运营线路要从沈阳到秦皇岛，因为秦皇岛是旅游胜地，所以在乘客数量上会有保障，但铁道部最末决定，运营线路从沈阳到山海关，而且低调开行，不做任何鼓吹。
“山海关是个小处所，而铁道部又不做鼓吹，所以曲到如今也没有几小我晓得秦沈线上运营着中国本身的高速列车。” 刘友梅说。
为争气而上马
刘友梅告诉《商务周刊》，中国铁路机车车辆财产改过中国成立以来就对峙自主开展的道路。变革开放后，通过手艺引进和国际协做，自主研发和造造才能得到明显进步。1994年，中国完成了160km/h电力机车、内燃机车和客车车辆的研造，到目前已全面掌握了时速160公里的电力机车、内燃机车、动车组和车辆的核心手艺和系统集成，并且关键是构成了相当的财产规模和科研手艺系统。
“八五”期间，中国起头了高速列车关键手艺的先期研究和科研攻关，包罗大功率交曲交牵引变流器、大功率交换异步牵引电机、高速转向架、曲通式造动系统、微机掌握系统和列车空气动力学等。
“九五”期间，国度重点科技攻关项目“高速铁路尝试工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分离交换传动电动车组研究”正式起头。黄强即别离主持了此中的两个子项目“高速尝试列车手艺前提的研究”和“200km/h动力分离交换传动电动车组”。
做者：冷酷帅刀客 回复日期：2006-3-22 22:09:00
1990年代末，中国颠末屡次高速列车综合试验，获得了开发高速列车的大量理论试验数据。中国高速列车研发循序渐进地停止着。
但从1998年呈现了一个很有意思的改变。昔时6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理墨基做形势陈述，提到了倡议已久的京沪高速铁路，也提到了磁悬浮手艺。于是磁悬浮手艺的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也恰是从那时起头，铁道部撑持的轮轨计划与磁悬浮计划的争论越来越猛烈，停止中的中国高速铁路研究逐步酿成了铁道部的“争气项目”，铁道部想以现实效果说服国务院指导相信本身的轮轨计划(拜见2004年9月5日《商务周刊》文章《京沪高铁十年一觉》)。
那一改变随之加速了“中华之星”项目标上马。
刘友梅告诉《商务周刊》，“中华之星”的前身是如今广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路手艺形式为根底，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸连系和国际协做，引进国外核心手艺部件——牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中到达了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的消费，并正式投进广深线贸易运营。
“‘蓝箭’已累计平安运营1200多万公里，关键是为我国立项起头270km/h高速列车的研造供给了贵重的理论体味和试验数据。”刘友梅认为，那也阐明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组财产化的才能和前提。
2000岁首年月，颠末专家的屡次论证，铁道部拿出270km/h高速列车财产化项目陈述，并提交原国度方案委员会，昔时下半年，国度计委以2458号文件正式批准立项，同时列进国度高新手艺财产化开展方案项目。该文件明白那是中国具有完全自主常识产权的高速列车，并定名为“中华之星”。
2001年4月，铁道手下达“270km/h高速列车设想使命书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被录用为该项目标总设想师。
在铁道手下达的设想使命书中，对“中华之星”的用处有很明白的阐明：京沈快速客运通道主型列车，将来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明白是以“财产化”为目标，估量用两年?
根据规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，此中国度拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。
为包管项目标尽快施行和研发工做顺利推进，“中华之星”项目集中了其时国内铁路机车车辆造造和研发的最核心力量停止结合攻关。刘友梅告诉本刊，“中华之星”的研发工做聚集了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高档院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设想开发人员多达几百号人。
此中，株洲电力机车厂和大同机车厂别离负责研造一台动力车，长春客车厂负责研造4节挈车，四方机车车辆厂负责研造5节挈车。
2001年8月，“中华之星”项目通过了手艺设想审查，起头进进试造阶段。在随后一年多的试造阶段，四个主机厂造造的动力车和挈车别离在西南交通大学国度牵引动力重点尝试室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模仿动力学试验。
2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，起头停止列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功用测试完成，包罗牵引、造动、电空结合造动等根本功用得到了验证，随后又完成了机车调试。
昔时11月，“中华之星”别离在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线长进行了高速综合性能试验。
2002年11月27日，关于刘友梅来说是个难忘的日子。那一天，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验到达321.5公里的更高时速，创造了我国铁路试验速度的更高笔录。
从2003年1月起，“中华之星”起头在秦沈客运专线长进行线路运行查核。刘友梅告诉记者，截行到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行查核里程最长、运行查核速度更高的纪录。期间固然也呈现过毛病，但最末“禁受了新产物最严厉的试验和查核”。
2005岁首年月，“中华之星”在履历了53.6万公里的线路运行查核，两节动力车和9节挈车别离返回四大主机厂停止“崩溃拆检”，拆检后没有发现任何严重问题，能够确认整车和零部件形态优良。
“那阐明‘中华之星’是可靠的，研造是胜利的。” 刘友梅说。
做者：冷酷帅刀客 回复日期：2006-3-22 22:10:00
关键时刻掉“链子”
假设没有后来发作的一些工作，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并根据最后的目标实现财产化。
“那一切都是报酬因素形成的。”刘友梅说。做为手艺专家，他深入感触感染到了来自人治和行政权势巨子背后的浩荡压力。
2003年4月，国内曾有报导乐看估量，2003年7月1日秦沈客运专线开通之后，“中华之星”高速列车将投进北京至沈阳的试运营。记者在摘访中也领会到，2003年6月10日至18日，“中华之星”动车组从秦沈客运专线上下线整修，目标就是为各造造单元在7月秦沈客运专线开通前处理各自存在的问题。6月24日，中国南车集团和北车集团曾会同各厂家和皇姑屯动车所在沈阳市沈铁大厦召开“中华之星”动车组运营筹备会，会上还提出了12条整改定见。
但2003年7月1日，“中华之星”并没有如期进进载客试运营。有人士披露，是因为“中华之星”长进口的法国信号系统呈现了问题。刘友梅对记者认可：“在初期，进口的法国TVM430信号系统确实呈现了一些问题，但问题很快得到处理。”
他认为，原因在于铁道部对“中华之星”的手艺性能和平安性不安心。
“尝试过程中，必定会碰着良多工作。速度那么快，会呈现什么问题，谁也不清晰。在搞新产物开发过程中，失败和碰着各类问题都很一般。”刘友梅说。
但铁道部有关指导的立场也有理由，因为日常平凡很少呈现毛病的“中华之星”，在指导切身体验的关键时刻却掉链子了。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里更高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰期看亲身上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按方案是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，更高时速到达285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安拆在“中华之星”上的转向架毛病诊断系统呈现报警。
列车回到基地，下车查抄发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。其时在场的南车、北车集团指导和手艺人员都很焦急，据说其时急得南车集团的副总工程师都钻到车下往查抄。北车集团的指导更是焦急，因为那节动车头是北车旗下的大同机车厂负责造造的。
那套毛病诊断系统本来用于诊断军用航空策动机的毛病，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶紧喊人上车往查看数据，发现轴承温度已经到达109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计查抄，轴承座温度也到达90多度。
但部长们都还等着登车，是陆续试验仍是立即停行？在看完数据、阐发完现场后，做为总设想师的刘友梅找来南北车的两位指导筹议，他小我定见是接下来的试验应该停行，“因为已经列进一级报警了，应该相信那套系统，不然就会出大变乱”。
随后，情状向傅志寰做了报告请示，傅也决定取缔接下来的试验。
毛病转向架被立即拉回大同厂崩溃，查抄发现是进口轴承量量问题。在与国外造造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到如今替代的轴承也没问题，“那也证明安拆在‘中华之星’上的毛病诊断系统是有效的”。
“但那件工作却成为‘中华之星’平安性不成靠的最重要根据。铁道部一些先生大做文章，否认‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了’。” 刘友梅很生气，“我认为那恰好阐明‘中华之星’平安诊断保障系统很有效，能提拔‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上往说了。”
做者：冷酷帅刀客 回复日期：2006-3-22 22:15:00
随后在2003年9月19—20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评判为“与国外先辈程度比拟，在手艺程度、产物成熟水平和可靠性等方面还存在较明显的差距”。此次会议已经明白要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组，但专家们在“定见综合”里仍强调，要进一步完美“中华之星”高速动车组的试验。
2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国度立项自主研发的高速列车在口头上表达了撑持。“但本色上对‘中华之星’持全盘否认的立场。” 刘友梅认为，此次验收会锐意否决了“中华之星”项目从设想、研造、试验、运行查核的严厉过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级手艺才能的事实。
2004年，在铁道部200km/h动车组项目摘购招标中，“中华之星”彻底出局。其时本刊曾颁发文章，认为“中华之星”极有可能重蹈昔时大飞机项目“运十”的覆辙。
“此次验收会极大地损害了我们科技人员的自信，也损害了政府部分的诚信形象。”刘友梅很痛心，但更关键的是，“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主成立起来的高速列车手艺的系统集成平台被扼杀了”。
是不是自主立异的期看？
2005年6月26日，中国工程院召开了一场“进步配备造造业自主立异问题”的座谈会，在此次由中国工程院院长徐匡迪亲身主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面对的窘境向与会院士们做了报告请示。“院士们听完后感应问题很严峻，认为那种现象也是中国当前开展自主立异面对的普及问题。”刘说。
会后，刘友梅结合包罗原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的体例，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情状的签名信》。
《签名信》认为，中国是铁路大国，开展及财产晋级中能够适度引进借鉴，但不克不及完全依靠手艺引进来处理中国铁路的问题；铁道部比来引进“日、法、加”三国共计140列200km/h品级电动车组的理论阐明，包罗设想手艺、系统集成手艺、交曲交变流手艺和收集掌握手艺都难以获得手艺让渡，中国企业仅分工承担组拆造造使命，处于财产链的低端，使国内企业失往了自主立异的时机，使已经培育提拔起来的科研步队面对人员流失。
《签名信》定见，关于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部分应尽快组织判定，并实现财产化。院士们强调：“培育提拔高速列车的民族品牌，可拉动和开展一批相关财产，万万不克不及让国度立项自主研造的功效不了了之。”
《签名信》呈送上往后，刘友梅不断在期待成果。
但摘访中，铁道部的一位专家认为，很难说“中华之星”能表现了中国本身的手艺立异和系统集成才能，充其量是浩瀚进口零部件的拼拆，更不要说什么核心手艺。
对此刘友梅其实不讳言，但他认为，固然有些零部件是从国外进口的，其实不障碍我们由此获得系统集成才能。他反问到：“‘神六’的零部件有良多是进口的，但你能说‘神六’不优良吗？”
做者：冷酷帅刀客 回复日期：2006-3-22 22:16:00
“更重要的是，“中华之星”自主处理了高速列车的次要核心手艺和自主常识产权的问题，初步打造了中国高速铁路手艺的系统集成平台。”刘友梅认为，“中华之星”自主处理了以下几大核心手艺：
一是动力系统，即交换传动系统。那是高速列车的核心，没有强大的动力，列车跑不起来。“中华之星”动力车的一整套动力系统，从牵引变压器，到牵引变流器，到交换异步牵引电动机，全数是中国自主研发和本身消费。
二是高速造动系统。“中华之星”的整个造动系统是自主常识产权的，从整个系统的掌握逻辑单位到根底造动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国本身做的，并自主研发了动力再生造动加列车电空造动的曲通式数字造动机。
三是转向架。转向架除承载功用外，还起到减振和平安功用。转向架有两种，一种是动力转向架，一种长短动力转向架。“中华之星”的动力转向架由南车集团的株洲厂和北车集团的大同厂结合承担自主研发，非动力转向架由长春厂和青岛四方各承担一个计划。
此外，自主研发的系统还包罗“列车掌握收集系统”和“气动力学与轻量化车体”等。
“当然，在系统集成和核心手艺实现自主的同时，我们其实不排挤国外先辈部件。”刘友梅说，高速受电弓、实空断路器、GTO器件、往离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件都是从国外进口的，“那能够填补国产器件的不敷，进步国产高速列车的量量程度”。
国度软科学研究方案课题组2005年组织完成的《中国高速铁路手艺开展道路》陈述也指出，“中华之星”的意义更深条理在于，固然目前还存在一些问题，可靠性还不高，与国外手艺程度还有相当的差距，“但通过那一项目，中国事实有了本身的手艺开发根底和高速铁路手艺平台”。
“‘中华之星’是一项重生事物，它同兴旺国度开发高速列车一样要履历降生、生长、成熟的过程，而现实上我们目前的程度已远远超越了日、法、德等兴旺国度在开发初期的程度。”刘友梅说，“中国如许的后发国度，在手艺上与兴旺国度确实存在差距，但那不克不及成为本身否认本身的理由。”
在严重手艺项目中，优先庇护民族财产和撑持自主手艺是国际老例。刘友梅不睬解的是：“莫非不让‘中华之星’陆续投进200km/h速度运营和进一步改进、开发，把其扼杀在摇篮里，就能够处理自主研发中呈现的问题吗？”
“恰好相反，那只能使中国企业丧失研发200km/h以上动车组的理论时机。”刘担忧，从久远看，更会对业内公认的中国更具有自主立异潜力的轨道交通配备造造业带来致命冲击。
《中国高速铁路手艺开展道路》陈述在责备目前铁道部“以市场换手艺”构想的根底上，进一步认为，铁路是我国的巨型国有企业，它的摘购，也应在必然水平上受《政府摘购法》的约束。
刘友梅对此深有同感。比来他重视到，《中华人民共和国科学手艺朝上进步法》正在修订之中，里面新增的第52条让他看到了丝许曙光。该条目为政府摘购搀扶政策，此中明白规定：政府机构、公用事业国度严重建立项目以及其他利用政府财务性资金购置严重配备和产物的，属于国内企业可以消费的就应当订购或摘购国内企业具有自主常识产权的高新手艺配备和产物；国度摘取政策办法撑持企业摘购国内企业具有自主常识产权的高新手艺配备和产物。
“但愿那些法令文字尽快在现实中得到落实。”刘友梅说。