Jeep和菲亚特在中国的失败很类似，就是本土化做得欠好，以至都没有认实根究过若何做本土化。
做者丨黎野
编纂丨田草
出品丨汽车人全媒体
10月31日，广汽集团董事会以股东身份，通知布告附和广汽菲克破产申请。
11月3日，广汽菲克向长沙中级法院申请破产重整。至此开启了“债务人自愿破产”法令历程，此事再无悬念。
在汽车财产内颓而不死、死而不僵的主机厂为数很多，就算资不抵债，也能够走清退转卖接盘的道路。间接破产的少，合资企业申请破产的更少。偏偏广汽菲克以一种近乎惨烈的体例末结，此中必有玄机。
此中明显的原因就是中外股东谈不拢。关于破产那事，两边没有发结合声明，协做气氛若何，可见一斑。
中西思维的差别
广汽菲克的运营近年持续遭遇顺境，但顺境其实不一定招致股东不合。在没有获得共识的情状下，片面行事，以至搞麦克风外交，一定引发另一方的不满，曲至摧毁协做根底。
各人都晓得，斯特兰蒂斯CEO唐唯实那么干不是第一回了。本年初，他就在法国总部公开放话称，将广汽菲克的合资股比提拔到75%。广汽方面临此相当愤慨，不到24小时就颁发声明驳倒称：“此发布行为未经我方承认，广汽集团对此深表遗憾……”
假设公开喊话是为了激怒对方，唐唯实很胜利；假设为了施加压力，形成既成事实，迫使对方让步，一定无果且拔苗助长。
那里面，中式思维和西方思维，明显存在差别。
中国人习惯在会谈前把气氛衬托得热一点，节拍缓和一下。假设容让对方，往往等待对方礼尚往来。
而西方博弈的逻辑是：今天我占到的廉价，只能证明我有才能拿到，那么明天我要陆续，曲到碰上钉子（对方实正的底线）为行。那个试探过程不该招致最初谈崩。
那就是为什么，一些西方国度政府高官动不动就称“从实力的地位动身”。假设协做顺利，那些思维固有的差别就被隐躲起来，一旦需要从头界定利益，那种思维体例的差别，就会让两边都觉得猜疑。
虽然唐唯实没能通过喊话捞到什么，但他至少晓得了广汽那边的底线，在他看来也是有收获的。那一轮过招之后，两边应该坐下来谈。如斯我们能够推知，虽然中国人觉得很别扭，但仍是谈了，谈的成果我们也晓得了。
7月18日，斯特兰蒂斯方面声称，逃求控股未获对方附和，正与广汽协商“闭幕”广汽菲克合资工场。Jeep品牌将摘用轻资产体例陆续在华运营。
广汽也回应称，正与前者协商“有序末行合资公司”，依法依规妥帖处置合资公司的相关事宜。
两边实正达成共识的，仅限于若何完毕协做的体例。
此前有人料想，广汽菲克既然资不抵债，最值钱的反而是乘用车消费天分。
目前，天分能够用代工手段绕过往。并且，新能源消费天分已经摘用存案造，现实审批权有前提下放到省一级。因而，认为“壳还值钱”的看念，应该有点过时了。
外方股东不不变
广汽和斯特兰蒂斯最初两次实正意义上的联袂协做，都是给广汽菲克注资。2020年7月，两边签订战术协做备忘录，向广汽菲克注资10亿元。2021年，两边再注资30亿元。
而广汽菲克3年就吃亏50亿元，败光了股东新增注资。
斯特兰蒂斯之所以在广汽菲克遭遇严重困难之时要求提拔股比，其背后的潜台词，就是责备广汽搞砸了。假设斯特兰蒂斯拿到合资的全数营业主导权，没准儿在品牌建立、研产销上更能发扬出实力。
但是，Jeep、菲亚特、美丽、雪铁龙、DS等几个斯特兰蒂斯旗下品牌，在中国做得都不睬想。法系和意系品牌在中国比德系和日系弱势，那是一个汗青事实，但也是斯特兰蒂斯（其时仍是菲亚特、克莱斯勒、PSA）本身写出来的汗青。
而那十几年来，广汽菲克的外方就履历了屡次合并重组，股东变来变往，动乱不安，战术也是一时三刻地变，战术施行就更不消指看了。在FCA与PSA合并前的过渡期内，中方以至不晓得外方股东中间，谁是实正的话事人。
其时良多人都认为菲亚特会成为合资公司主导，但现实上，菲亚特家族的族长约翰·埃尔坎并没有意那么做，家族的企图是逐步从汽车业淡出。其时颇具指导气量的马尔乔内已经往世，而PSA的CEO唐唯实则顺势成了合并之后的斯特兰蒂斯CEO。
后来的工作各人都晓得了，唐唯实是很崇奉“从实力动身”那一套的。哪怕斯特兰蒂斯在中国表示一般，没什么王牌，他也要时不时搞点“极限施压”。
关于贸易公司高管而言，至少在中国，那可不是什么好战略。中国人往往认为那是敲诈，凡是倾向于顶回往。
问题的两条干线
2009年，广汽与菲亚特刚成立广汽菲亚特合资公司，同年克莱斯勒就破产，与菲亚特构成FCA。但曲到2015年，“广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司”才成立，即广汽菲克。
彼时菲亚特在中国的合资营业一言难尽，销量更高的一年是2014年，不外6.8万辆。到了2017年，菲翔4个月就卖了70辆，致悦卖了20辆，完全没有翻身期看。而那8年间（2010-2017年），菲亚特就引进那两款轿车。
其时的FCA的CEO马尔乔内表达，考虑将菲亚特撤出中美市场，并愈加专注于Jeep品牌SUV车型和玛莎拉蒂豪华车。
如许一来，Jeep就成了广汽菲克的主打产物。
广汽菲克2015年刚起步的时候，表示仍是很过硬的。中方建立广州和长沙消费线的速度都十分之快，Jeep产物上得也快。
不到3年时间，规划4款SUV，在2017年成为最快累计销量打破40万辆的合资SUV品牌。昔时销量是22万辆，本认为是起头，没想到已是巅峰。现实上，危机此时已经埋下了。
中方现实上已经做了本身能做的一切，产线到位、设想产能到位、赐与链治理没有问题，但外方独霸的产物和手艺都出了问题。
外表上，2018年自在光、指南者几款车型因为烧机油被央视点名，形成了市场口碑下滑。事实上，烧机油的问题不是一两家，为什么人家能处理好，而Jeep就栽沟里往了？
那个问题有两条干线：一条指向产物；另一条指向营销。
研发倒霉
业内的常识，产物问题首在研发。
Jeep品牌和良多二线品牌一样，产物线比力短。那自己不是问题，但如许随便招致风险集中，只要一两款产物出问题，整个公司的运营就大受影响。
即使放在2016-2018年，Jeep的动力手艺也已经老旧。各人都在做小策动机，Jeep也不破例。
为了洗掉油耗大户的倒霉形象，也为了洗脱不竭召回的虎鲨策动机的坏名望，Jeep一股脑上了一批小排量动力组合。自在光仍利用2.0L引擎，而指南者别离摘用了2.0L、1.4T以及1.3T动力，婚配双离合或者摘埃孚9AT。
排量是下往了，但呈现了新问题，烧机油只是此中随便发现的一项。冬天颤动、随便积碳、火花塞过度烧蚀、机油泵失效、活塞环漏油、软件瑕疵等问题，接踵而至，涵盖自在光、指南者以及自在侠等车型。
那反映了Jeep在动力研发上的短板。不单低速扭矩没顾上，就连最少的利用体验也没保住。
而Jeep历来主打硬派越野，假设扭矩和通过性还不如城市SUV，“不是所有的SUV都喊Jeep”那种说法就立不住。那不只是一句告白词，而关乎品牌护城河。护城河丢了，成果可想而知。
与动力系统设想的大锅比拟，Jeep产物设想的一些细节，诸如内饰精致水平、做工、外型设想，比竞品粗拙的问题，都不算什么大事了。
外方主导下的私心
营销情状有点特殊。一般合资公司的分工是：品牌、研发、手艺支持由外方管；渠道建立、产线建立、销售、售后由中方管；消费和赐与链由两边共管。
广汽菲克稍有破例，营销是外方主导。因为中方有“主场优势”，外方主导渠道和销售就显得有点怪。
那里面有个汗青原因。克莱斯勒加进广汽菲克之前，克莱斯勒中国总部和销售公司都在上海。因为Jeep品牌的地位，其时广汽方面做了妥协，由克莱斯勒中国团队主导广汽菲克的市场和销售。
同时，在架构上，将广汽菲克销售公司独立放在上海（其实就是克莱斯勒中国团队原地没动）。如许，销售和消费就构成了平级。
并且，销售公司与消费治理（长沙和广州）异地办公，上海团队独立性就很强。那个独立性不但是天文意义上的，营销内部决策，也没有施行合资常用的中外方“双签轨制”，而是由上海团队一把挠。不但是其时的销售公司总司理郑杰，就连下面的部长级干部，也是单一负责造。
斯特兰蒂斯口口声声争的主导权，其其实销售层面早就拿到了。如许做，假设做好了，荣耀当然回于外方；但干砸了，也不便利甩锅。恰好是销售步子迈得太大。
2016岁尾，也就是Jeep国产化第二年，广汽菲克经销商就打破400家。销售公司高管还放话称，到2018年全网经销商要到达500家，但如许做确实太冒险了。
其时年销量200万辆的一汽-群众，经销商才800多家。而广汽菲克年销不外20万辆，500家经销商显然不合理。假设销量无法快速攀升，人浮于事，会形成经销商大面积吃亏。
公然，后面良多乱象，经销商结合逼宫、组团发公函退网等行为逐个浮现。
其实，就连2017年的22万辆销量也有问题。后来经销商退网时说，2017年的销量良多都是上海销售方压库所得，并不是实正的零售。
其时良多品牌或多或少都有压库行为（如今因为间接统计零售端，厂方获得上险数据变得随便了，那种事再做意义不大），但做得像广汽菲克销售公司那么斗胆的，很少见。那是激起经销商对抗的导火索之一。
跟着销量下滑与库存压力的加重，广汽菲克与网内大都经销商反目。因为压库，大部门经销商呈现资金严重以至临近分裂边沿。资金周转需求迫使经销商不能不赔本甩车，招致市场价格紊乱和倒挂，进一步加剧经销商吃亏，构成恶性轮回。
而Jeep庇护不住品牌护城河，成为那些乱象的另一根导火索。
营销总部放在北上等一线城市，远离消费，理由往往是人才、公关资本、市场资本等。但只要对中国汽车业稍有领会的人都能够想到，但凡如许做的品牌，运营往往不如意。
上汽群众、上汽通用都在上海，但销售办公跟从工场在郊区。广汽丰田在南沙，东风日产在花都，即使紧邻一线，也都在郊区，而不是为了温馨把销售摆在核心区域的高档写字楼里。
实正的原因在于：某些外方高层不外是更喜好待在一线城市核心区罢了，那里生活更温馨。并且，假设随工场跑到郊区，销售公司上面还有合资公司治理层、中方集团治理层，遭到太多监管，哪里比得上在上海，构成独立王国。
那就是私心做祟，偏偏还要说成为了公司利益，还顺带养成了销售部分高屋建瓴、看不到消费部分苦衷的老爷心态。
本土化失败的迹象
广汽方面早就意识到那一点。
2019年4月，销售公司总裁郑杰去职。2019年5月，广汽集团立马就启动了“产销一体化”方案、广汽菲克销售机造大调整，销售总部放在长沙，上海成为总手下设的销售部分。产销合成，将重视力放在帮经销商减负上。
但此时的广汽菲克已经积重难返。
Jeep和菲亚特在中国的失败很类似，就是本土化做得欠好，以至都没有认实根究过若何做本土化，对外表示为引进车型更新换代痴钝。那是与德系、日系更大的区别。
2020年和2021年股东两边注资，填补广汽菲克运营本钱，固然手笔不小，但也只能尽人事听天命了。
站在如今的天主视角，广汽与FCA更佳干涉时点是2017年。那时虽表露了问题，但诸事可为。可惜，FCA以及后来的斯特兰蒂斯，不是没意识那个问题，而决策的主轴是财政，司理人更重视“市值治理”，吝于研发投进。
因而我们看到，2018年之后，广汽菲克的新产物推出速度，掉了一个台阶。FCA和PSA治理层的次要精神，是考虑若何取悦大投资人和法意政府，以便后者批准合并。
其时Jeep一手好牌，打成那个样子，貌似是诸多错误搜集在一路才会有今天的成果。
但现实上，从菲亚特与克莱斯勒合并成FCA，到FCA与PSA合并，有5年不断在折腾。那期间，各方不断在博弈，中间轻率地做了一大堆“减法度”决策，为削减财政承担，不吝抽走前沿营业资金，动不动就轻资产。那么做的协做方，显然并不是良朋。
时间不克不及倒流，时机不克不及重来。假设说有什么教训，那就是不要和本身不断处于本钱和治理动乱中的外方协做。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经受权不得转载。