133万吨锚碇撑起五峰山大桥，相当于13艘航母，为什么建那么重？

关于一个国度的综合国力来说，根底设备建立是一个重要的评判目标，要想社会开展离不开配套根底设备的跟进，关于基建重要性，世界上恐怕没有哪个国度能像中国如许理解通透了，绰号“基建狂魔”的中国，永久在挑战世界更大的基建笔录。

在桥梁建立方面，中国在世界上也拥有绝对的话语权，像世界上最长的跨海大桥胶州湾大桥，世界上独一的深埋沉管隧道港珠澳大桥，世界海拔更高的桥梁北盘江大桥，还有良多世界有名的大桥，无一不展现中国在桥梁建立方面的顶尖手艺。

而今天要说的，是中国在2015年起头建立，2021年6月30日完全投用的，世界上更大的公铁两用悬索桥——五峰山长江大桥。

除往“世界上更大的公铁两用悬索桥”那个头衔之外，五峰山大桥还有一个世界之最，那就是重达133万吨的世界最重的沉井根底的锚碇，约等于13艘福特级航母排水量的总和，不外五峰山大桥的规模在我国其实不在第一序列，为什么要建那么重的锚碇呢？

五峰山大桥的特殊性

五峰山大桥位于江苏省镇江市，主桥长度1428米，江面跨径1092米，毗连着镇江市的丹徒区与京口区，为了称心南京长江下流深水航道的需求，五峰山大桥在航道上不设桥墩，还要有高架空，那才抉择了悬索桥的建立计划。

悬索桥固然能够做到一跨过江，但是它也是典型的柔性构造桥体，桥体韧性强关于公路桥来说是一件功德，相关于坚硬的桥体，柔嫩轻盈的悬索桥能够在内力与外力配合感化下抵消掉各类变形对桥体带来的损害，以至在地震等天然灾害下，悬索桥也不会随便被损坏。

但是五峰山大桥的特殊性在于不只要求过汽车，还要过高铁，那那座大桥的设想就不简单了。

关于汽车通行来说，即使是几十吨的重汽，其重量所带来的变形关于大桥来说也是微乎其微，不外高铁就纷歧样了，差别的车厢和车厢数量决定了一列高铁动车组的自重，一般来说一节车厢的自重在60吨，根据一列车8节车厢来看，一列车的重量在400-500吨摆布，协调号CRH2型动车组8节车厢的自重为408.5吨，如许的重量加上250千米/小时的设想速度，对悬索桥体来说可食不用，一般设想情状下，桥体遭到那么大的短时荷载，必定会呈现变形。

然而关于汽车来说，桥体只要别跟村里自建浮桥那样大的变形，问题都不大，但偏偏高铁动车组的运行关于轨道的平整度要求十分高，高速运行下略微的变形都可能招致动车组呈现脱轨的不测变乱，那也是一般高铁通行的桥梁不会抉择悬索桥的原因。

有句话说得好：甲方——永久地“天主”，既然甲方要求了五峰山大桥要同时通公路铁路，就算理论上不成行也得想办法，本来薄弱轻盈的桥板必定不可了，那就上强度够的桁架。

百万吨锚碇的感化

看到锚碇各人可能不晓得和桥墩有什么区别，悬索桥因为在桥面下没有任何的支持，完端赖索塔撑着铁索悬挂起来，铁索的另一端要固定在一个重物上以到达不变的感化，那个重物就喊“锚碇”。

假设还不睬解的话，能够把悬索桥看做拔河角逐，拔河角逐要想获得好功效，前排的要有高个子选手，相当于“索塔”把对面撑起来，锚碇的感化和拔河角逐压轴的胖子感化是一样的，拔河角逐最痛苦的是哪个选手，我间接说谜底吧，就是最初压轴的胖子，前面队友划水摸鱼看不出来，到了最初压轴的胖子，那就痛苦了，所有的力道都得一小我稳住，那种痛苦别问我是怎么晓得的。

甲方既然要求要过高铁，桁架是更好的办法，不外桁架重啊，桁架构造一般都是传统桥梁的首选，因为那些桥体中间有桥墩支持，所以再重的桁架都没问题，但桁架构造放到悬索桥上，那只能用铁索悬挂起来，那难度可就大了。

上了桁架，本来轻盈的五峰山大桥，桥体间接用了8.5万吨钢筋，106万方混凝土，钢构造构件也用了差不多10万吨，还有悬起桥面的3.3万吨主钢缆丝。

五峰山大桥那些重量再翻个翻，主钢缆丝也没问题，那些主缆钢丝摘用了锌铝合金镀层的高强度平行钢丝索股构造，每股索股由多根钢丝缠绕而成，锌铝合金镀层能极大进步耐侵蚀才能，所以更大的问题不在主缆钢丝，而是压住主缆钢丝那根“拔河绳”的锚碇。

五峰山长江特大桥北锚碇摘用了沉井法，整个沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，整个北锚碇建成后的重量到达了133万吨，仿佛一个实心的混凝土大楼，那么大个“秤砣”才算把那个桥面给固定好了。

什么是沉井法？因为长江北面施工地址流塑状淤泥层到达了8.4米，土量松散随便坍塌，一般想挖个大坑把锚碇浇筑好那是必定不成能的，于是摘用了那种特殊的沉井法。所谓的沉井法就是在锚碇地址上提早浇筑好一个井筒状的预造物，然后在井内停止挖土，预造的井筒会因为底部的土被挖走了，因为重力而往下沉降，沉降的过程中筒壁会制止四面坍塌，那就处理了土量松散的问题，并且筒壁还能挡水，还起到避免锚碇歪斜的感化。